Med velikani avtomobilizma
V vsakem športu z dolgoletno tradicijo se prej ali slej razvije debata o tem, kdo je bil najboljši vseh časov. Razmeroma velik intelektualni napor, ki terja tudi dober zgodovinski spomin, se sicer kaj hitro izkaže za brezplodnega, ko kot po pravilu prevlada spoznanje, da se šport v času tako hitro spreminja, da je dejansko nemogoče primerjati tekmovalca iz romantičnega obdobja neke športne panoge, ko je o zmagi in porazu določala predvsem razlika v nadarjenosti tekmujočih, in njegovega naslednika iz obdobja visokega profesionalizma, ko so šampioni pravzaprav industrijski proizvodi.
Primerjave nekdanjih, včerajšnjih in današnjih velikanov so še zlasti nesmiselne v avtomobilskem športu, v katerem mimo vozniške spretnosti zelo pomembno vlogo igra tudi avtomobilska tehnika. In pri slednjem še zdaleč ne gre zgolj za hitrost, moč motorja, izpopolnjenost podvozja ter v zadnjem času tudi aerodinamike in elektronike, temveč v veliki meri tudi za vprašanje varnosti. V romantičnem obdobju avtomobilskega športa so dirkači sedeli pokončno za volanom in pri tem dobesedno štrleli iz karoserije, Pogosto so bili oblečeni v navadne srajce, z očali so se zaščitili pred prahom in oljnim pršem iz tujih izpušnih cevi, do nastanka varnostne čelade, ki je sprva veljala za znak mehkužnosti in strahopetnosti, ter varnostnih pasov pa je minilo zelo veliko časa.
In človeških življenj. Dirkači so bili pravi kamikaze in to ne le na začetku prejšnjega stoletja ali v Fangiovih petdesetih letih, temveč še celo v začetku sedemdesetih. Ugledni britanski avtomobilistični novinar Nigel Roebuck se v svoji knjigi »Lov na naslov« (Chasing the Title) spominja, kako grozljivo vsakdanji dogodek je bila smrtna nesreča sicer izjemno priljubljenega mladega Francoza Francoisa Ceverta med treningom za veliko nagrado ZDA 6. oktobra 1973 v Watkins Glennu. Tako vsakdanji dogodek, da mu pogovor dveh v tistem obdobju zelo znanih dirkačev naslednji dan v boksih ni namenil več kot minuto ali dve.
»Kaj se je pravzaprav zgodilo?« »Spodnji del ograje je popustil, avto se je zaril pod njim in fanta je skorajda prerezalo na pol.« »Zaboga, kako je sploh lahko prišlo do tega?« »Kaj vem, avto mu je preprosto ušel. Sicer pa, kaj praviš, kakšna prestavna razmerja bi uporabili danes? Vroče je, upam, da bodo gume zdržale.« Kot da bi se pogovarjali o tem, kako so si zjutraj zavezali čevlje. Le enega je zares zadelo: Jackieja Stewarta, Cevertovega kolega v moštvu Kena Tyrrella, ki naslednji dan ni hotel štartati in se je ob koncu leta v veliki meri prav zaradi te tragedije (pa tudi zaradi rane na želodcu) poslovil.
Prav Jackie Stewart je bil eden tistih, ki so začeli najbolj glasno opozarjati na problem varnosti dirkačev. Pozneje je njegovo vlogo prevzel Niki Lauda, pomagale so tudi nekatere nesreče, kot prav Laudova na Nürburgringu avgusta 1976, ki ga je z opeklinami po obrazu zaznamovala za vse življenje, ali pa smrtna nesreča Gillesa Villeneuva v Zolderju maja 1982, nenazadnje pa tudi tragedija Ayrtona Senne v Imoli maja 1994. Preteklo je veliko časa, preden je varnost postala primarna zahteva, pred hitrostjo in športnim spektaklom.
Gerhard Berger se še danes radostno spominja svojega ferrarija iz obdobja turbo motorjev, ko so imeli dirkači na kvalifikacijskih treningih na voljo tudi do 1200 konjskih moči. »Ko sem se v Monaku vzpenjal proti kazinu in sem tik pod vrhom vzpetine prestavil v peto prestavo, so se ob vsej tisti moči pogonska kolesa kar zavrtela v prazno. To je bilo pravo dirkanje!« se navdušuje sedanji športni direktor BMW. Ko so lani omogočili Michaelu Schumacherju, da je sedel v tega istega ferrarija iz konca osemdesetih let, je bil zgrožen. »Volan je obupno trd in dirkalnik je zato zelo težko voditi. Predvsem pa se v njem nisem počutil varnega. Ne verjamem, da bi si ga upal voziti prav na limitu, še zlasti ne z vsemi tistimi konjskimi močmi,« je priznal Schumacher.
Pa je Michael Schumacher samo zato, ker ga skrbi za lastno varnost, torej za tisto, na kar so se bencinski romantiki preprosto požvižgali, kaj manjši šampion od njih? Navsezadnje je pred desetletjem tudi sam stopil v formulo 1, ki s svojimi tedanjimi varnostnimi standardi ni mogla rešiti Ayrtona Senne ob tistem strahovitem trčenju v Tamburellu. Lahko sicer le ugibamo, a bo najbrž kar držalo, da se veliki as sedanjosti v polnem boju ne bi mogel povsem enakovredno kosati z junaki petdesetih let, Juanom Manuelom Fangiom, Giuseppejem Farino, Albertom Ascarijem, Froilanom Gonzalezom, Mikom Hawthornom, Stirlingom Mossom, še zlasti ne v tistih okornih in krhkih škatljah pri polni hitrosti vsega nekaj centimetrov stran od telegrafskih drogov, drevesnih debel, obcestnih kamnov in hišnih zidov.
Skoraj zagotovo bi se Fangio in njegovi hitro privadili natančnim krivuljam vhoda in izhoda iz ovinka, ki jih rišejo sodobni dirkalniki formule 1, zato pa bi se povsem izgubili v kupih računalniških izpisov in drugih dobrobnostih sodobne tehnično-elektronske revolucije, ob silnih pritiskih mimobežne sile v ovinkih in pojemkov pri zaviranju pa bi se jim še dolgo otepala pomankljiva telesna priprava. Dejstvo je, da je današnjega Schumacherjevega ferrarija f1-2001 z vsemi elektronskimi pomagali neprimerno lažje voziti, kot denimo Fangiovo alfo, mercedesa, ferrarija ali maseratija. Toda današnja formula 1 se dogaja pri neprimerno višjih hitrostih, zaradi česar je sodobno dirkanje telesno in duševno neprimerno bolj intenzivna dogodivščina. Še najbolj pošteno bi bilo, če bi dvoboj novo in starodobnikov na tej točki razglasili za remi.
Karizma seveda ne more biti merilo športne uspešnosti, je pa vsekakor kazalec globine sledi, ki jih šampion lahko pusti za seboj. Prav o Juanu Manuelu Fangiu po tej plati krožijo cele legende. Bilo je na nekem sprejemu v Braziliji ob koncu osemdesetih, ko je bil Ayrton Senna na vrhuncu svoje popularnosti. Sredi zelo natančne razlage svojim sogovornikom, ga je nekdo pocukal za rokav in Ayrton se je živčno obrnil, da bi se otresel vsiljivca, ko so se mu ob pogledu na starega moža ostre poteze obraza v hipu omečile, solze pa so mu napolnile oči. Stari mož je bil njegov veliki idol. Jo Ramirez, dolgoletni mehanik in osebni prijatelj Ayrtona Senne, je pripovedoval, da si je brazilski zvezdnik neizmerno želel četrtega naslova svetovnega prvaka, petega naslova pa ne bi niti poskušal naskakovati, samo da ne bi kakorkoli ogrozil ali izničil legende o Juanu Manuelu Fangiu.
Jackie Stewart pravi, da je še tako bučna sprejemnica polna gostov v hipu obmolknila, ko je vanjo stopilo Fangio, in vsi so se zazrli vanj. Pri vsem tem je bil argentinski as zelo tih, skoraj sramežljiv človek. Med veliko nagrado Italije 1956 je Fangiu odpovedal njegov ferrari. Peter Collins mu je samoiniciativno prepustil svojega (pravila so takrat to še dovoljevala), čeprav se je zavedal, da se je s tem odpovedal naslovu svetovnega prvaka. Collins je bil preprosto prepričan, da si nihče med dirkači ne zasluži naslova, dokler Fangio še dirka.
Časi so se spremenili in tolikšnega občudovanja, pravzaprav malikovanja, dandanes ne poznamo več. Je pa gotovo tudi Michael Schumacher karizmatična osebnost, ki zna sprožiti nekakšen električni naboj, kadar stopi med množico. Toda po načinu, kako ga ljudje dojemajo, Nemec bolj kot na Fangia spominja na Senno. Tudi on ima namreč poleg armade oboževalcev še armado kritikov, ki praviloma navija za njegovega tekmeca, pa ne zaradi tekmeca samega, temveč zato, da navija proti Schumacherju. Seštevek pripadnikov obeh navijaških armad, ki jih Nemec animira s svojo pojavo, je naravnost impresiven.
In tako človek pri tehtanju junakov različnih obdobij spet pristane pri tistem merilu, ki je edini verodostojen, torej pri športnih dosežkih. Je Fangiovih 24 zmag v vsega 51 nastopih na dirkah za veliko nagrado, kar je še danes povsem nedosegljiva 47-odstotna uspešnost, ter njegovih pet naslovov svetovnega prvaka sploh primerljivih s Schumacherjevimi rekordnimi 52 zmagami in štirimi naslovi svetovnega prvaka? Je, če se sprijaznimo z oceno, da sta pač oba velikana bencinskega športa
